michałrekowski121

Najlepszy wideorejestrator do 400 zł

Auto na gaz się opłaca?

Wystar­czy rzut oka na tabli­cę z cena­mi przy sta­cji ben­zy­no­wej, by róż­ni­ce zaczę­ły dzia­łać na wyobraź­nię. Nawet przy obec­nych rekor­do­wych obniż­kach, ben­zy­na i olej napę­do­wy (cena ok. 4 zł) są ponad dwu­krot­nie droż­sze niż gaz (poni­żej 2 zł), a eks­per­ci raczej nie mają wąt­pli­wo­ści, że z cza­sem te róż­ni­ce będą się tyl­ko powięk­sza­ły.

Nie daj­my się jed­nak zwieść hasłom: „jaz­da na gaz jest znacz­nie tań­sza!”, ponie­waż samo­chód z LPG pod wie­lo­ma wzglę­da­mi oka­zu­je się droż­szy w utrzy­ma­niu.

OC najdroższe, ale przy wnikliwym porównaniu…

Zacznij­my od obo­wiąz­ko­we­go ubez­pie­cze­nia, któ­re dla pojaz­dów z insta­la­cją LPG jest naj­droż­sze. Oto śred­nie ceny OC w I kwar­ta­le 2020 r. ze wzglę­du na rodzaj pali­wa (dane za Rapor­tem Ran­KING):

• Elek­trycz­ny – 484 zł;
• Ben­zy­na – 660 zł;
• Benzyna/Elektryczny – 677 zł;
• Die­sel – 699 zł;
• Ben­zy­na + Gaz – 737 zł.

To porów­na­nie sta­ty­stycz­ne, ale oka­zu­je się, że przy wni­kli­wym spraw­dze­niu ofert róż­ni­ce wca­le nie muszą być tak duże. Weź­my pod uwa­gę np. 30-letniego kie­row­cę Opla Astra, któ­ry pra­wo jaz­dy ma od 10 lat i posia­da pełen pakiet zni­żek. Porów­ny­war­ka ubez­pie­czeń OC kalkulator-oc-ac.auto.pl wyli­cza, że za OC ze wzglę­du na rodzaj pali­wa zapła­cił­by:

• Benzyna/Gaz – 635 zł;
• Ben­zy­na – 603 zł;
• Die­sel – 590 zł.

Posia­da­jąc auto z insta­la­cją LPG nale­ży liczyć się z wyż­szą skład­ką, ale jest też sze­reg innych czyn­ni­ków, któ­re mają wpływ na cenę poli­sy. Naj­waż­niej­sze z nich to:

• wiek kie­row­cy;
• dłu­gość posia­da­nia pra­wa jaz­dy;
• licz­ba zni­żek;
• miej­sce zamiesz­ka­nia;
• stan cywil­ny, licz­ba dzie­ci;
• pojem­ność sil­ni­ka;
• typ i model pojaz­du;
• rok pro­duk­cji.

Jak obniżyć cenę OC?

Na szczę­ście na obo­wiąz­ko­wej poli­sie da się zaosz­czę­dzić nawet set­ki zło­tych. W jaki spo­sób? Poni­żej kil­ka przy­kła­dów.

Pod­czas poszu­ki­wa­nia naj­tań­sze­go OC np. na https://kalkulator.kalkulator-oc-ac.auto.pl/kalkulator/oc-ac/ zosta­nie­my zapy­ta­ni: „Ilu współ­wła­ści­cie­li posia­da pojazd?”. Nad prze­ka­za­niem wła­sno­ści czę­ści pojaz­du innej oso­bie powin­ni zasta­no­wić się szcze­gól­nie kie­row­cy, któ­rzy nie mają jesz­cze wypra­co­wa­nych zni­żek. Jeśli bowiem zde­cy­du­ją się oni usta­no­wić współ­wła­sność z oso­bą, któ­ra ma np. 60 proc. zni­żek, wów­czas cena poli­sy zosta­nie obni­żo­na o set­ki, a w nie­któ­rych przy­pad­kach nawet o wię­cej niż tysiąc zło­tych!

Mło­dzi kie­row­cy nie będą jed­nak musie­li usta­na­wiać współ­wła­sno­ści, jeśli wcze­śniej przy­go­tu­ją się do ubez­pie­cza­nia samo­cho­du. W jaki spo­sób? To pro­ste – mogą być posia­da­cza­mi poli­sy na przy­cze­pę lub sku­ter, bo w przy­szło­ści, w nie­któ­rych towa­rzy­stwach, będzie się im to zali­cza­ło tak­że do zni­żek OC dla samo­cho­du.

Z kolei pod­czas poszu­ki­wa­nia pojaz­du do kupie­nia, war­to spraw­dzić, ile będzie­my musie­li zapła­cić za ubez­pie­cze­nie danej mar­ki, ponie­waż róż­ni­ce mię­dzy poszcze­gól­ny­mi auta­mi też idą w set­ki zło­tych. To samo doty­czy pojem­no­ści sil­ni­ka i tu zasa­da jest pro­sta – im więk­sza pojem­ność, tym wię­cej zapła­ci­my za OC, więc jeśli szu­ka­my oszczęd­no­ści, to nie war­to prze­bie­rać w naj­po­tęż­niej­szych napę­dach.

Do tego nale­ży pamię­tać, że zawsze tań­szą opcją jest zapła­ce­nie za poli­sę z góry (a nie w ratach), a tak­że zesta­wie­nie jak naj­więk­szej licz­by ofert w porów­ny­war­ce inter­ne­to­wej.

LPG to dodatkowe wydatki

O ile w przy­pad­ku poli­sy OC może­my spró­bo­wać wyszu­kać jak naj­tań­sze ubez­pie­cze­nie dla pojaz­du z insta­la­cją LPG, to ist­nie­ją jed­nak dodat­ko­we opła­ty dla samo­cho­dów na gaz, któ­rych w żaden spo­sób obni­żyć się nie da.

Nale­żą do nich opła­ty za obo­wiąz­ko­we bada­nia tech­nicz­ne. Za prze­gląd pojaz­du na ben­zy­nę lub olej napę­do­wy zapła­ci­my 99 zł, pod­czas gdy prze­gląd samo­cho­du z insta­la­cją LPG kosz­tu­je 162 zł.

Co wię­cej, now­sze samo­cho­dy na gaz na prze­glą­dzie muszą sta­wiać się czę­ściej. Obo­wiąz­ko­wo robią to raz w roku, pod­czas gdy pozo­sta­łe pojaz­dy pierw­szy prze­gląd prze­cho­dzą dopie­ro po trzech latach od pro­duk­cji, a dru­gi po pię­ciu. Reasu­mu­jąc – w pię­ciu pierw­szych latach auto z LPG musi przejść pięć badań tech­nicz­nych, a pozo­sta­łe pojaz­dy – dwa.

To jesz­cze nie koniec dodat­ko­wych kosz­tów, bo pod­czas kupo­wa­nia pojaz­du na LPG pamię­taj­my, że będzie musiał on przejść obo­wiąz­ko­wą homo­lo­ga­cję oraz wymia­nę zbior­ni­ka. W Pol­sce każ­da butla lega­li­zo­wa­na jest na 10 lat, po czym musi przejść ponow­ną homo­lo­ga­cję. Jeśli eks­pert nie będzie miał zastrze­żeń (tzn. tablicz­ka zna­mio­no­wa jest czy­tel­na, powło­ka zewnętrz­na i wnę­trze zbior­ni­ka nie budzą zastrze­żeń, a zbior­nik przej­dzie bada­nie wytrzy­ma­ło­ści ciśnie­nio­wej), wów­czas butla otrzy­ma homo­lo­ga­cję na kolej­ne lata, a my zapła­ci­my za to ok. 300 zł.

Gorzej, gdy butla będzie budzi­ła wąt­pli­wo­ści, bo wów­czas trze­ba ją wymie­nić, a to wraz z mon­ta­żem kosz­tu­je ok. 600 zł.

Co wię­cej, homo­lo­ga­cji zbior­ni­ka nale­ży doko­nać tak­że m.in. po spro­wa­dze­niu uży­wa­ne­go pojaz­du z LPG z zagra­ni­cy lub po koli­zji, wsku­tek któ­rej zatrzy­ma­no dowód reje­stra­cyj­ny.

Oprócz tego nale­ży wziąć po uwa­gę, że posia­da­nie auta na gaz ozna­cza w samo­cho­dzie dodat­ko­wą insta­la­cję, o któ­rą nale­ży dbać, i któ­ra w każ­dej chwi­li może ulec awa­rii.

Kom­plek­so­wa wymia­na insta­la­cji LPG obej­mu­je corocz­ną wymia­nę fil­trów (fazy lot­nej i fazy cie­kłej), co kosz­tu­je ok. 100 zł. To jed­nak nie­wie­le w przy­pad­ku poważ­niej­szej awa­rii, któ­rej napra­wa będzie kosz­to­wa­ła set­ki zło­tych.

Komu LPG się opłaca?

Decy­du­jąc się na zakup samo­cho­du na gaz, musi­my wziąć pod uwa­gę nie tyl­ko cenę pali­wa, ale tak­że powyż­sze kosz­ty utrzy­ma­nia. A to jesz­cze nie koniec. Część kie­row­ców uwa­ża bowiem, że sko­ro gaz jest dwa razy tań­szy niż ben­zy­na, to jaz­da samo­cho­dem na gaz też jest dwa razy tań­sza. Tym­cza­sem jest to abso­lut­na nie­praw­da. Dla­cze­go? Są dwa powo­dy:

1. Samo­chód z LPG pali ok. 20 proc. wię­cej gazu niż ben­zy­ny, jeśli więc nasz pojazd zuży­wał 10 litrów ben­zy­ny na 100 km, to po zało­że­niu insta­la­cji LPG będzie zuży­wał ok. 12 litrów gazu.
2. Samo­chód z insta­la­cją LPG nie jeź­dzi tyl­ko na gaz, ponie­waż zawsze roz­po­czy­na roz­ruch na ben­zy­nie i dopie­ro po zagrza­niu sil­ni­ka prze­łą­cza się na gaz, co pod­czas ana­li­zo­wa­nia opła­cal­no­ści pojaz­du na LPG może mieć decy­du­ją­ce zna­cze­nie.

Wła­śnie z tego powo­du samo­cho­dy z insta­la­cją LPG nie są pole­ca­ne oso­bom, któ­re auta uży­wa­ją na krót­kich odcin­kach, np. 2‑kilometrowej dro­dze do pra­cy, ponie­waż zimą na takiej tra­sie sil­nik może nawet nie zdą­żyć się zagrzać, a to ozna­cza, że w ogó­le nie prze­łą­czy się na gaz!

Zakup pojaz­du z LPG powin­ni jed­nak roz­wa­żyć kie­row­cy, któ­rzy codzien­nie prze­mie­rza­ją dzie­siąt­ki, a nawet set­ki kilo­me­trów, ponie­waż na takich dystan­sach gaz ma szan­sę „zapra­co­wać” na pokry­cie kosz­tów zwią­za­nych z insta­la­cją, utrzy­ma­niem i ubez­pie­cze­niem pojaz­du z LPG.

Jak powinno się przechowywać opony?

Dlaczego opony wymagają odpowiedniego przechowywania?

Prze­cho­wy­wa­nie opon wyma­ga odpo­wied­nich warun­ków nie­za­leż­nie od jako­ści i sta­nu ogu­mie­nia. Oczy­wi­ście, dla osób, któ­re cenią sobie kom­fort i pro­fe­sjo­na­lizm, ist­nie­ją spe­cjal­ne maga­zy­ny, któ­re mają przede wszyst­kim zapew­nić opo­nom odpo­wied­nie warun­ki. Jed­nak kosz­ty tego typu usłu­gi, mimo iż zaczy­na­ją się od kil­ku­dzie­się­ciu zło­tych za sztu­kę, oczy­wi­ście w ska­li mie­sią­ca mogą oka­zać się dla wie­lu z nas kom­plet­nie nie­opła­cal­ne. Prze­li­cza­jąc to dokład­niej, być może wynie­sie nas to tyle, co kom­plet zupeł­nie nowych opon.

Bez wzglę­du na to, czy jeste­śmy posia­da­cza­mi spor­to­we­go mode­lu opon jak na przy­kład Miche­lin Pilot Sport 4, czy zwy­kłe­go ogu­mie­nia – powin­ni­śmy wie­dzieć, na czym dokład­nie pole­ga prze­cho­wy­wa­nie opon. Zatem, jak pra­wi­dło­wo prze­cho­wy­wać opo­ny? Na samym począt­ku, musi­my zdać sobie spra­wę, co odpo­wia­da za ich wła­ści­wo­ści. Otóż wyko­na­ne są one z mie­szan­ki gumo­wej, któ­ra spra­wia, że są ela­stycz­ne i dopa­so­wu­ją się do nawierzch­ni. Nie­wła­ści­wy spo­sób ich prze­cho­wy­wa­nia, znacz­nie zmie­ni wła­ści­wo­ści mie­szan­ki, a opo­na, zamiast zwięk­szyć nasze bez­pie­czeń­stwo, dra­stycz­nie je zmniej­szy. Moż­na to zauwa­żyć na pro­stym przy­kła­dzie – źle prze­cho­wy­wa­ne opo­ny po pro­stu tward­nie­ją i nie nada­ją się do dal­sze­go użyt­ku. Ich wła­ści­wo­ści fizycz­ne ule­ga­ją zmia­nom, jak np.:

• odkształ­ce­nie się ścia­ny bocz­nej
• odkształ­ce­nie się sto­pek opo­ny
• odkształ­ce­nie się czo­ła bież­ni­ka

Nawią­zu­jąc do wyżej wymie­nio­nych czyn­ni­ków, ich zaist­nie­nie deter­mi­nu­je skró­ce­nie przy­dat­no­ści opo­ny, a tak­że – jeśli zde­cy­du­je­my się na jej użyt­ko­wa­nie – dopro­wa­dzi to do znisz­czeń, któ­re mogą sta­no­wić real­ne zagro­że­nie dla kie­row­cy i innych uczest­ni­ków ruchu dro­go­we­go.

Ogólne zasady dotyczące przechowywania opon

Pierw­szą rze­czą, jaką powin­ni­śmy zro­bić, jest dokład­ne oczysz­cze­nie ogu­mie­nia, by usu­nąć reszt­ki kurzu, soli – szcze­gól­nie po sezo­nie zimo­wym, a tak­że bło­ta i pia­sku. Pamię­taj­my, że zale­ga­ją­ce, drob­ne kamycz­ki w row­kach bież­ni­ka, rów­nież nale­ży skru­pu­lat­nie usu­nąć, zanim zaj­mie­my się skła­do­wa­niem opon.

Jakie jesz­cze warun­ki nale­ży speł­nić, aby prze­cho­wy­wa­nie kół było mak­sy­mal­nie bez­piecz­ne? Uwa­gę nale­ży zwró­cić na:

• pomiesz­cze­nie, któ­re prze­zna­czy­my na prze­cho­wal­nię ogu­mie­nia, musi być chłod­ne, suche i wen­ty­lo­wa­ne, naj­le­piej, aby pano­wa­ła w nim tem­pe­ra­tu­ra poni­żej 25 stop­ni Cel­sju­sza;
• pomiesz­cze­nie powin­no być chro­nio­ne przed dopły­wem świa­tła sło­necz­ne­go, a tak­że odda­lo­ne od nagrza­nych sprzę­tów, któ­re mają nie­ko­rzyst­ny wpływ na gumę;
• nie może­my razem z opo­na­mi lub w ich pobli­żu prze­cho­wy­wać środ­ków che­micz­nych, któ­re mają bez­po­śred­ni wpływ na degra­da­cję gumy. Do takich pre­pa­ra­tów może­my zali­czyć: ole­je, kwa­sy, zasa­dy, a tak­że sma­ry i pali­wa;
• opo­ny musi­my zabez­pie­czyć przed uszko­dze­nia­mi mecha­nicz­ny­mi, nie mogą mieć one kon­tak­tu z ostry­mi przed­mio­ta­mi;
• opo­ny nale­ży skła­do­wać z dala od źró­deł cie­pła i innych mate­ria­łów, któ­re mogą wytwo­rzyć iskrę i zapłon;
• nie może­my tak­że prze­cho­wy­wać ich w pobli­żu urzą­dzeń, któ­re wydzie­la­ją ozon jak np. trans­for­ma­tor;
• prze­cho­wu­jąc opo­ny, muszą one być w sta­nie wol­nym od defor­ma­cji.

Przechowywanie opon z felgami

Zacznij­my od tego, jak prze­cho­wy­wać opo­ny z fel­ga­mi. Zale­ca się, aby nie prze­cho­wy­wać ich w pozy­cji pio­no­wej. War­to tak­że spu­ścić z kół oko­ło jed­nej  atmos­fe­ry, czy­li mniej wię­cej poło­wę ciśnie­nia. Może­my skła­do­wać je w tak zwa­nym sto­sie, czy­li jed­na na dru­giej, odpo­wied­nio zabez­pie­cza­jąc pod­ło­że przed poło­że­niem pierw­szej opo­ny. Wów­czas będzie­my musie­li co 2–3 mie­sią­ce wybrać się do gara­żu czy piw­ni­cy i zmie­nić ich uło­że­nie, to ozna­cza, że opo­nę ze spodu, trze­ba prze­ło­żyć na samą górę. Dzię­ki temu unik­nie­my nie­chcia­nych odkształ­ceń.

Prze­cho­wy­wa­nie kół jest tak­że moż­li­we z wyko­rzy­sta­niem obrę­czy i spe­cjal­nych haków, któ­re może­my zamo­co­wać do ścia­ny. W takim wypad­ku będą one spo­koj­nie wisieć, aż do następ­ne­go sezo­nu. Moż­na je tak­że wcze­śniej zapa­ko­wać do wor­ków lub spe­cjal­nych pokrow­ców, dedy­ko­wa­nych ogu­mie­niu.

Jak przechowywać opony bez felg?

Przejdź­my teraz do tego, jak prze­cho­wy­wać opo­ny bez felg. Oka­zu­je się, że tutaj spra­wa się nie­co kom­pli­ku­je, ponie­waż guma nara­żo­na jest na powsta­wa­nie odkształ­ceń. Zale­ca się, aby prze­cho­wy­wa­nie opon bez felg odby­wa­ło się w pozy­cji pio­no­wej – usta­wio­ne obok sie­bie i opar­te o ścia­nę. Jed­nak znów, bez wzglę­du na to, czy umiej­sco­wi­my je na pod­ło­dze, czy na spe­cjal­nej pół­ce, war­to co kil­ka tygo­dni obró­cić je o kil­ka­na­ście stop­ni. Uni­kaj­my tak­że skła­do­wa­nia takich opon w pozy­cji pozio­mej, czy­li jed­na na dru­giej. Nie­do­pusz­czal­ne jest rów­nież wie­sza­nie samych opon na hakach, takie posu­nię­cie tak­że może dopro­wa­dzić do uszko­dzeń punk­to­wych, któ­re mogą zawa­żyć na uży­tecz­no­ści opo­ny.

Przechowywanie felg aluminiowych – przygotowanie

Fel­gi alu­mi­nio­we, w prze­ci­wień­stwie do sta­lo­wych, wyma­ga­ją spe­cjal­ne­go przy­go­to­wa­nia. Po  pierw­sze nale­ży je dokład­nie oczy­ścić z zabru­dzeń za pomo­cą stwo­rzo­nych do tego celu pre­pa­ra­tów. Ich for­mu­ła pozo­sta­wia nie­ska­zi­tel­ną czy­stość, nie two­rząc zary­so­wań na powierzch­ni. Następ­nym kro­kiem jest kon­ser­wa­cja. W tym celu spraw­dzi się wosk, któ­ry zapo­bie­gnie osa­dza­niu się kurzu i przy­wie­ra­niu bru­du. Do tego celu spraw­dzą się mięk­kie ście­recz­ki z mikro­fi­bry. Tak przy­go­to­wa­ne fel­gi docze­ka­ją ponow­ne­go uży­cia w bar­dzo dobrym sta­nie.

War­to pamię­tać, że kie­dy zauważ­my, iż stan nasze­go ogu­mie­nia jest w opła­ka­nym sta­nie, nale­ży je zuty­li­zo­wać lub pod­dać napra­wie. Opo­ny to waż­ny ele­ment samo­cho­du, któ­ry dba o nasze bez­pie­czeń­stwo na dro­dze. W dzi­siej­szych cza­sach mamy do wybo­ru wie­le opcji opon w kon­ku­ren­cyj­nych cenach, dla­te­go koszt nowe­go kom­ple­tu nie zruj­nu­je nasze­go budże­tu.

10 najlepszych używanych motorów w 2021

Uży­wa­ne moto­ry sta­no­wią ogrom­ną część kup­na i sprze­da­ży wszyst­kich moto­cy­kli i sku­te­rów w Pol­sce. Moż­na zna­leźć na nie nie­sa­mo­wi­te oka­zje, dzię­ki któ­rym zapła­ci­my jedy­nie uła­mek tego, ile kosz­to­wał­by nas nowy moto­cykl.

Zebra­li­śmy kil­ka naj­lep­szych (i naj­po­pu­lar­niej­szych) mode­li i mamy nadzie­ję, że każ­dy tu znaj­dzie coś dla sie­bie. Przyj­rzyj­my się, co ma do zaofe­ro­wa­nia gieł­da moto­cy­kli uży­wa­nych.

 1 Honda CBR125R 2004 do dziś

Naj­mniej­szy z rodzi­ny moto­cy­kli spor­to­wych Hon­dy jest sta­le best­sel­le­rem w Pol­sce od cza­su jego pre­mie­ry w 2004 roku. Połą­cze­nie spor­to­we­go wyglą­du, lek­ko­ści pro­wa­dze­nia, wyso­kiej jako­ści wyko­na­nia i nie­za­wod­ne­go, czte­ro­su­wo­we­go, jed­no­cy­lin­dro­we­go sil­ni­ka nigdy nie wycho­dzi z mody.

Moto­ry te są czę­sto uży­wa­ne przez mniej doświad­czo­nych kie­row­ców, więc przed kup­nem zwróć uwa­gę na uszko­dze­nia. Regu­lar­ne wymia­ny ole­ju to znak, że motor był zadba­ny.

Sza­co­wa­na cena: od 1700 Euro za znisz­czo­ny, ale już za 2300 Euro możesz dostać zadba­ny model z 2003 roku.

2 Yamaha YBR125 2005 do dziś

Pod­czas gdy Hon­da CBR125R jest bar­dziej spor­to­wa, Yama­ha YBR125 to przede wszyst­kim funk­cjo­nal­ność nad for­mą. To motor, któ­ry został zbu­do­wa­ny, aby poru­szać się po mie­ście przy mini­mal­nych kosz­tach i mak­sy­mal­nej nie­za­wod­no­ści.

Podob­nie jak CBR125R, motor Yama­ha YBR125 czę­sto wybie­ra­ją mło­dzi kie­row­cy: tu też nale­ży zwra­cać uwa­gę na uszko­dze­nia.

Spa­la­nie to zale­d­wie 1,88 l/100 km: dojazd do pra­cy nigdy jesz­cze nie był tak tani.

Sza­co­wa­na cena: co naj­mniej 750 fun­tów; 1500 fun­tów wystar­czy, aby zna­leźć napraw­dę faj­ny motor.

3 Honda VFR800i 1998 do 2013

Ist­nie­je wie­le moto­cy­kli, o któ­rych mówi się, że są wszech­stron­ne; ofe­ro­wa­nie wszyst­kim wszyst­kie­go po tro­chu to ambit­ne wyma­ga­nie.

Nie­wie­lu jest tak bli­sko tego ide­ału, jak Hon­da VFR800i, któ­ry pozo­sta­je jed­nym z naj­po­pu­lar­niej­szych uży­wa­nych moto­cy­kli w Pol­sce, mimo że nie był w sprze­da­ży od daw­na.

VFR800i z 1998 roku zastą­pił poprzed­ni VFR750, któ­ry sam w sobie pozo­sta­je popu­lar­nym, choć dość sta­rym, wybo­rem dzię­ki wspa­nia­łej kon­fi­gu­ra­cji sil­ni­ka V4 i wysu­bli­mo­wa­nej reak­cji prze­pust­ni­cy.

VR800 to motor, na któ­rym możesz jeź­dzić do pra­cy, w week­end, od cza­su do cza­su po torze, z pasa­że­rem, możesz na nim łado­wać bagaż i wyru­szyć w podróż po Euro­pie.

Motor nie dostar­cza wie­lu pro­ble­mów. Nie­któ­rym nie podo­ba się spo­sób, w jaki moc dostar­cza­na jest w póź­niej­szych mode­lach VTEC ze zmien­ny­mi faza­mi roz­rzą­du, ponie­waż wystę­pu­je „krok” w dostar­cza­niu mocy.

Rury wyde­cho­we mogą rdze­wieć i zmie­niać układ wyde­cho­wy; ze wzglę­du na układ sil­ni­ka V4 moż­na się cza­sem przy nim spo­ro napra­co­wać; poza tym dobrze sobie radzą.

Szó­sta gene­ra­cja od 2009 do 2013 roku odświe­ży­ła moto­cykl o nową sty­li­za­cję.

Wer­sja z 1998 r. (czy­li pią­ta gene­ra­cja) cał­ko­wi­cie zmie­ni­ła styl, ale kon­ty­nu­owa­ła wszech­stron­ne moż­li­wo­ści poprzed­nich wer­sji.

Sza­co­wa­na cena: od 1500 Euro za znacz­nie uży­wa­ną wer­sję; 2200 Euro wystar­czy, aby zna­leźć ład­ny motor.

4 Honda CBR1100XX Super Blackbird Od 1996 do 2007

Podob­no Hon­da pró­bo­wa­ła wymie­nić CBR1100 Super Black­bird przy wie­lu oka­zjach w cią­gu 11 lat sprze­da­ży moto­cy­kla, ale nigdy jej się to nie uda­ło. Ory­gi­nal­ny moto­cykl, któ­re­go począt­ki się­ga­ją roku 1996, był po pro­stu tak dobry, Hon­da nie zde­cy­do­wa­ła się na zamien­ni­ki.

CBR1100XX Super Black­bird prze­trwał aż do 2007 roku, ale poza przej­ściem z gaź­ni­ków na wtrysk pali­wa w 1999 roku i kil­ko­ma drob­ny­mi popraw­ka­mi w 2001 roku, przez cały okres pro­duk­cji nie wpro­wa­dzo­no pra­wie żad­nych zmian w moto­cy­klu.

Super Black­bird został opra­co­wa­ny w cza­sie, gdy w sprze­da­ży byli tacy rywa­le, jak Suzu­ki Hay­abu­sa i Kawa­sa­ki ZZR1100, a wszy­scy chcie­li mieć ultra szyb­kie, ultra płyn­ne moto­cy­kle tury­stycz­ne.

Nawet dzi­siaj Super Black­bird pozo­sta­je bar­dzo szyb­kim moto­cy­klem, a czte­ro­cy­lin­dro­wy sil­nik o pojem­no­ści 1137 cm³ wciąż ma prze­ra­ża­ją­cą moc; jaz­da nim jest po pro­stu gład­ka.

Jeśli cho­dzi o nowe tech­no­lo­gie, takie jak ABS i kon­tro­la trak­cji, try­by jaz­dy lub cokol­wiek podob­ne­go, Super Black­bird ich nie posia­da, ale dla wie­lu wła­ści­cie­li ich brak i nostal­gia jest dokład­nie tym, co tak bar­dzo kocha­ją.

Praw­dzi­wi entu­zja­ści z pew­no­ścią dora­dzi­li­by wybór Super Black­bird z wtry­skiem wstęp­nym pali­wa wypro­du­ko­wa­ny przed 1999 r., ponie­waż wystę­pu­je powszech­ny pro­blem elek­trycz­ny z ukła­dem wtry­sku pali­wa i koro­zją w jed­nym ze złą­czy.

Sza­co­wa­na cena: od 2000 fun­tów za motor o dość dużym prze­bie­gu, do 5500 fun­tów za model z koń­ca 2006/7 roku, ze znacz­nie niż­szym prze­bie­giem.

5 BMW R1200GS LC Od 2013 do dziś

BMW stwo­rzy­ło ory­gi­nal­ne R80G/S w 1980 roku i od tego cza­su ulep­sza moto­cykl, któ­ry ma na celu umoż­li­wie­nie jaz­dy po dro­gach i tere­nach z peł­ną kon­tro­lą.

Przez lata kla­sycz­ny tzw. układ twin boxer pozo­stał taki sam, ale osta­tecz­nie BMW musia­ło naj­pierw zasto­so­wać chło­dze­nie powietrzem/olejem zamiast tyl­ko chło­dze­nia powie­trzem, a osta­tecz­nie w 2013 roku nie­miec­ka fir­ma wpro­wa­dzi­ła chło­dze­nie cie­czą. To stąd pocho­dzi ozna­cze­nie LC w nazwie mode­lu.

Sil­nik był cał­ko­wi­cie nowy i dzie­lił zale­d­wie jeden kom­po­nent z poprzed­nim sil­ni­kiem o pojem­no­ści 1137 cm³, któ­ry wyko­rzy­sty­wał chło­dze­nie powietrzem/olejem.

Moc wzro­sła ze 115 KM do 125. Tech­no­lo­gia i sprze­daż poszły do przo­du.

Wie­le z tych moto­cy­kli pozo­sta­je w sie­ci deale­rów BMW i są sprze­da­wa­ne nie­co dro­żej, ale zapew­nia­my, że wie­le z nich ma w sprze­da­ży ofi­cjal­ną gwa­ran­cję na uży­wa­ny motor.

Zwróć uwa­gę na wszel­kie uszko­dze­nia na spo­dzie sil­ni­ka spo­wo­do­wa­ne jaz­dą tere­no­wą, poszu­kaj też koro­zji w lakie­rze, ponie­waż był to cią­gły pro­blem, nad któ­rym BMW pra­co­wa­ło.

Aby wzmoc­nić moco­wa­nie rury sprawdź naj­pierw, czy model nie został wyco­fa­ny: było to glo­bal­ne wyco­fa­nie, któ­re dotknę­ło dzie­siąt­ki tysię­cy moto­rów. Spraw­dze­nie lub napra­wa moto­ru w tym przy­pad­ku nic nie kosz­tu­je.

Sza­co­wa­na cena: od 8000 fun­tów za naj­wcze­śniej­szy model z 2013 roku.

6 Suzuki GSX-R600 Najlepszym rozwiązaniem jest model z 2006 roku

Suzu­ki GSX-R600 moż­na prze­śle­dzić aż do 1992 roku; kil­ka lat po ory­gi­nal­nym mode­lu GSX-R750.

GSX-R600 (a tak­że mode­le GSX-R750 o więk­szej pojem­no­ści i 1000) zawsze były „suro­we i czy­ste”, za co wie­lu je uwiel­bia­ło.

GSX-R600 zro­bił krót­ką prze­rwę od pro­duk­cji, zanim powró­cił z hukiem z mode­lem SRAD z 1997 roku. Ale mię­dzy 1997 a 2014 rokiem (kie­dy pro­duk­cja mode­lu zosta­ła zakoń­czo­na), zapew­nio­no cią­gły stru­mień nowych mode­li z powo­du male­ją­cej sprze­da­ży w kla­sie Super­sport.

GSX-R600 pozo­sta­je nie­zwy­kle popu­lar­nym wybo­rem na bry­tyj­skim ryn­ku uży­wa­nych moto­rów. Możesz wybrać dość przy­zwo­ity, mając zale­d­wie 1200 £ do wyda­nia.

Jeśli szu­kasz cze­goś, co spra­wia wra­że­nie nowo­cze­sne­go moto­ru, celuj w taki, któ­ry został zbu­do­wa­ny po 2006 roku. Takie póź­ne mode­le pozo­sta­ły pra­wie nie­zmie­nio­ne; motor został po raz ostat­ni grun­tow­nie odno­wio­ny w 2011 roku.

Jeśli cho­dzi o pie­nią­dze, model K6 wpro­wa­dzo­ny w 2006 roku jest ide­al­ny, ponie­waż otrzy­mał zupeł­nie nowy sil­nik, nową sty­li­za­cję i stał się znacz­nie ostrzej­szy.

Za jedy­ne 3500 fun­tów możesz zna­leźć znacz­nie uży­wa­ny model K6, ale 4000 fun­tów i wię­cej pozwo­li Ci zna­leźć napraw­dę dobry sprzęt.

Pod­czas gdy sprze­daż nowych moto­cy­kli spor­to­wych o pojem­no­ści 600 cm³ pra­wie znik­nę­ła, uży­wa­ne są nadal popu­lar­ne, a pula tych przy­zwo­itych kur­czy się z każ­dym rokiem.

Sza­co­wa­na cena: od 4000 £ za K6 i do oko­ło 8500 £ za dostęp­ne osta­tecz­ne wer­sje.

7 Kawasaki Z1000SX Od 2010 do dziś

Kawa­sa­ki Z1000SX prze­szedł przez trzy róż­ne poko­le­nia i wszyst­kie z nich są war­te pole­ce­nia; w dużej mie­rze zale­ży to od dostęp­ne­go budże­tu, ponie­waż model z 2010 roku kupisz za oko­ło 4000 fun­tów, ale pra­wie nowy będzie kosz­to­wał 10000 fun­tów.

Z100SX prze­jął model Z1000 typu naked i dodał moż­li­wo­ści tury­stycz­ne, wię­cej prak­tycz­no­ści i baga­żu, two­rząc pakiet, któ­ry był ide­al­nym połą­cze­niem mocy, momen­tu obro­to­we­go i ste­row­no­ści dla wie­lu osób.

Z1000SX został zapro­jek­to­wa­ny tak, aby wpa­so­wać się w lukę mię­dzy naked road­ste­rem Z1000 a ZX-10R skon­cen­tro­wa­nym na ultra-torze. SX od same­go począt­ku pro­jek­to­wa­no jako świet­ny motor szo­so­wy.

Motor moż­na było kupić zarów­no w wer­sji bez ABS, jak i z sys­te­mem ABS.

Po czte­rech latach sprze­da­ży Kawa­sa­ki odświe­żył Z1000SX w 2014 roku. Dzię­ki nowej tech­no­lo­gii, nowej sty­li­za­cji i wybo­rze wer­sji „Touring” z sakwa­mi ​​za dodat­ko­we 500 fun­tów, dobry moto­cykl stał się jesz­cze lep­szy.

W tam­tym cza­sie ABS pozo­sta­wał opcją do wybo­ru, ale sytu­acja się odwra­ca­ła, gdy wła­ści­cie­le zda­li sobie spra­wę, że ABS był raczej korzy­ścią niż prze­szko­dą i zaczę­li go coraz czę­ściej kupo­wać.

Jesz­cze w 2017 roku Kawa­sa­ki doko­nał kolej­nej moder­ni­za­cji moto­cy­kla, wpro­wa­dza­jąc sze­reg ulep­szeń, takich jak naj­now­sze sys­te­my wspo­ma­ga­nia bez­pie­czeń­stwa kie­row­cy, stan­dar­do­wy układ ABS na zakrę­tach, kon­tro­lę trak­cji, prze­ciw­dzia­ła­nie kołom i try­by jaz­dy.

Jak powie­dzie­li­śmy wcze­śniej, wybór Z1000SX mie­ści się w Two­im budże­cie, ale jeśli chcesz mieć motor, któ­ry zapew­ni zaba­wę, moż­li­wo­ści tury­stycz­ne i codzien­ną prak­tycz­ność w dojaz­dach do pra­cy, Kawa­sa­ki to świet­na per­spek­ty­wa.

Sza­co­wa­na cena: od 4000 Euro za model z począt­ku 2010 r. i do oko­ło 10000 Euro za pra­wie nowy.

8 Triumph Street Triple Od 2007 do dnia dzisiejszego z Street Triple 765.

Trzy­cy­lin­dro­wy Triumph Stre­et Tri­ple jest popu­lar­nym moto­cy­klem, odkąd poja­wił się w 2007 roku jako wer­sja o mniej­szej pojem­no­ści, a jed­no­cze­śnie bar­dziej spor­to­wa i łatwiej­sza w pro­wa­dze­niu.

Poprzed­ni Stre­et Tri­ple był bar­dzo podob­ny do jego więk­sze­go bra­ta; wzię­to sil­nik z Day­to­na 675, zdję­to karo­se­rię, zamon­to­wa­no kil­ka podwój­nych reflek­to­rów i przede wszyst­kim zaofe­ro­wa­no kon­ku­ren­cyj­ną cenę.

Moto­cykl szyb­ko zna­lazł chęt­nych i (wspar­ty bar­dziej zaawan­so­wa­ną wer­sją Stre­et Tri­ple R) szyb­ko stał się suk­ce­sem sprze­da­żo­wym dzię­ki połą­cze­niu cha­rak­te­ry­stycz­ne­go sil­ni­ka, przy­stęp­nej ceny i świet­nej obsłu­gi.

Stre­et Tri­ple był nie tyl­ko świet­nym naked road­ste­rem. Połą­cze­nie osią­gów i ste­row­no­ści wystar­czy­ło, by spodo­bać się kil­ku moto­cy­kli­stom spor­to­wym, któ­rzy porzu­ci­li swo­je poprzed­nie moto­ry dla uro­ku Stre­et Tri­ple.

Ponie­waż ceny wcze­snych, uży­wa­nych wer­sji są kuszą­ce (jedy­nie 3000 fun­tów lub mniej), moż­li­wość posia­da­nia Stre­et Tri­ple jest otwar­ta dla znacz­nie więk­szej licz­by osób.

Nie­za­wod­ność to atut, choć jego pro­ble­my z regulatorem/prostownikiem są dość dobrze zna­ne.

Wła­ści­cie­le star­szych maszyn odno­to­wu­je rów­nież drob­ne uster­ki elek­trycz­ne i pro­ble­my z zawie­sze­niem, któ­re z cza­sem ule­ga degra­da­cji do momen­tu, w któ­rym wyma­ga wymia­ny lub peł­ne­go ser­wi­su.

Trzy­cy­lin­dro­wy sil­nik jest rów­nież zna­ny ze swo­jej nie­za­wod­no­ści, o ile jest kon­ser­wo­wa­ny przy regu­lar­nych prze­glą­dach i wymia­nie ole­ju.

Sza­co­wa­na cena: od 3000 fun­tów za model z począt­ku 2007 roku.

9 Honda PCX125 Od 2010 do dziś

Hon­da PCX125 znaj­du­je się na szczy­cie list sprze­da­ży w całej Euro­pie pra­wie od cza­su jej wpro­wa­dze­nia na rynek w 2010 roku. Nie­trud­no to zro­zu­mieć, patrząc na to połą­cze­nie prak­tycz­no­ści, jako­ści wyko­na­nia i przy­stęp­nej ceny.

PCX125 był pierw­szym dwu­ko­ło­wym pojaz­dem, w któ­rym wpro­wa­dzo­no tech­no­lo­gię oszczę­dza­nia pali­wa Stop/Start, któ­ra dodat­ko­wo wspo­ma­ga i tak już impo­nu­ją­co oszczęd­ne zuży­cie pali­wa.

PCX łączy w sobie nie­zwy­kle nie­za­wod­ny czte­ro­su­wo­wy, jed­no­cy­lin­dro­wy sil­nik o pojem­no­ści 125 cm³, któ­ry wytwa­rza 11 KM, a galon ben­zy­ny zuży­wa w cią­gu 91 mil.

PCX jest wygod­ny, ma przy­zwo­ite osią­gi, a pod sie­dze­niem spo­rą ilość miej­sca do prze­cho­wy­wa­nia. Co naj­waż­niej­sze, moż­na go mieć za oko­ło 800 fun­tów.

Za tą cenę nie możesz co praw­da spo­dzie­wać się mode­lu z salo­nu, ale tak dłu­go, jak uży­wa­ny motor jest kon­ser­wo­wa­ny, powi­nien pozo­stać nie­za­wod­ny.

Naj­więk­szym pro­ble­mem zwią­za­nym z takim sku­te­rem jest jego poprzed­ni wła­ści­ciel.

Czę­sto są to oso­by, któ­re kupu­ją sku­ter jako naj­tań­szy spo­sób poru­sza­nia się; nie widzą potrze­by utrzy­my­wa­nia go w dobrym sta­nie, a w bar­dziej ruchli­wych mia­stach sku­te­ry czę­sto mogą zostać ude­rzo­ne przez inne pojaz­dy na par­kin­gach.

Jed­nym ze spo­so­bów jest zakup nowe­go lub pra­wie nowe­go. Cena wyno­si 2929 Euro (na rok 2019) za zupeł­nie nowy; możesz uzy­skać trzy­let­nią umo­wę finan­so­wą za 59 Euro mie­sięcz­nie z depo­zy­tem w wyso­ko­ści 59 Euro .

Sza­co­wa­na cena: od 800 fun­tów za znisz­czo­ny i do 2500 fun­tów za pra­wie nowy.

10 Yamaha MT-07 Od 2014 do dziś

Yama­ha MTY-07 była powie­wem świe­żo­ści, kie­dy zosta­ła wpro­wa­dzo­na na rynek w 2014 roku, ponie­waż przy­po­mnia­ła, że ​​oszczęd­ne moto­cy­kle nadal mogą być nie­złą fraj­dą.

Sil­nik rów­no­le­gły twin o pojem­no­ści 689 cm³ wpi­sał się do „rodzi­ny”, któ­ra opra­co­wa­ła już trzy­cy­lin­dro­wy sil­nik o pojem­no­ści 900 cm³ w MT-09 i do pew­ne­go stop­nia czte­ro­cy­lin­dro­wy sil­nik rzę­do­wy w super­bi­ke YZF-R1.

ABS był opcją w pierw­szych wer­sjach, bra­ko­wa­ło kon­tro­li trak­cji czy try­bów jaz­dy.

To, co zapew­nił MT-07, to łatwy w pro­wa­dze­niu motor, któ­ry był łatwy do jaz­dy po mie­ście czy wiej­skich dro­gach i zapew­niał dosko­na­łą oszczęd­ność pali­wa dzię­ki natu­rze dwu­cy­lin­dro­we­go sil­ni­ka.

Poja­wia­ły się pew­ne pro­ble­my z lakie­ro­wa­niem sil­ni­ków, kil­ka pro­ble­mów z elek­trycz­no­ścią, wyco­fa­no nową część wiąz­ki prze­wo­dów w nie­któ­rych wcze­snych moto­cy­klach, ponie­waż ocie­ra­ła się o ramę; resz­ta jest w porząd­ku.

W 2018 roku moto­cykl zmie­nił nie­co styl, ale otrzy­mał tak­że nowe zawie­sze­nie, któ­re w dużym stop­niu roz­wią­za­ło wystę­pu­ją­cy wcze­śniej pro­blem bra­ku osią­gów.

Jest wie­lu wła­ści­cie­li star­szych moto­cy­kli, któ­rzy chęt­nie wyda­li­by pie­nią­dze na prze­bu­do­wę amor­ty­za­to­ra lub nowy amor­ty­za­tor o wyż­szej wydaj­no­ści.

Ceny waha­ją się teraz od 3000 fun­tów za motor z 2014/15, ale możesz kupić nowy za mniej niż 100 fun­tów mie­sięcz­nie w przy­pad­ku nie­któ­rych nowych umów finan­so­wych.

Sza­co­wa­na cena: od 3000 £ do 6500 £ za nowy.